Au début du siècle la L76 marquera le début des victoires de Peugeot sur tous les types de terrains. Du Grand Prix d’Indianapolis au Grand Prix de France, la L76 sera l’ancêtre de la 206 WRC et les épreuves les ancêtres des rallyes modernes.

Le destin de la Peugeot L76 est lié à celui d’Ernest Henry, effectivement ce dernier élaborera le moteur qui à l’époque fit merveille grâce à sa légèreté et sa faible consommation. Voici l’histoire de cette Peugeot L76 et de cette époque glorieuse à travers le destin d’Ernest Henry.

Ernest Henry

Après des études de mécanique appliquée au Technicum (École d’ingénieurs) de Genève, Ernest Henry travaille, dès 1906, sur des moteurs marins, puis vient s’installer à Paris, en 1909, au service du motoriste Labor (marine et aviation), avant de rejoindre les rangs de Peugeot en 1911.

Il intégrera peu après l’équipe dite des Charlatans, (nom donné à cette équipe par les cadres technique en place à l’usine Peugeot et qui étaient opposés à cette conception de la voiture de course), composée alors des pilotes officiels Peugeot, Jules Goux, Georges Boillot de Paolo Zuccarelli, transfuge de chez Hispano-Suiza et de René Thomas qui courait précédemment sur Delage. Ce groupe avait réussi à convaincre Robert Peugeot, dont la firme Lion-Peugeot venait, en 1910, de fusionner avec les établissements Peugeot d’Audincourt, et nouveau dirigeant cette l’entreprise, de se lancer dans l’étude et le financement d’un projet de voiture de course, moderne, destinée au Grand Prix de l’Automobile Club de France (ACF) et à la Coupe de l’Auto de 1912.

Ernest Henry, qui avait alors 27 ans, partait d’une planche à dessin et d’une feuille blanche, ce service compétition, travail en grand secret à Suresnes (dans l’ex-usine Rossel), avec un budget alloué par l’usine Peugeot, grâce à l’habileté et a l’ingéniosité d’Ernest Henry qui saura matérialiser les idées novatrices et parfois un peu iconoclastes de l’équipe; qui, par expérience, voulait obtenir de hauts régimes grâce à l’utilisation d’un double arbre à cames en tête entraîné par arbre avec un couple conique à chaque extrémité, actionnant quatre soupapes inclinées pour chacun des quatre cylindres; un très, très, bon moteur quatre cylindres double arbre à cames en tête, culasse avec chambre de combustion de forme hémisphérique, 4 soupapes par cylindre disposée en V, de 7,6 l de cylindrée dont on n’a pas fini de parler, voit le jour au début de 1912.

Comme le châssis de cette voiture était également beaucoup plus léger et tenait mieux la route que les monstres des premiers âges, la nouvelle Peugeot, première voiture de grand prix, devint très rapidement la voiture à battre, selon la monte en pneumatique elle pouvait atteindre 190 km/h.

Ces voitures type L76 (L pour Lion) seront engagées au Grand Prix de l’ACF qui se déroulait en formule libre, avec une cylindrée de 7,6 l, et en version 3 l type L3 pour la Coupe de l’Auto, à laquelle n’étaient admises que les voitures de cette cylindrée maximale.

Les Peugeot L76 et L3, sortiront vainqueur du Grand Prix de l’ACF à Dieppe, de la course de côte du Mont Ventoux (avec le record), de la Coupe de l’Auto, du Circuit des Ardennes, du meeting de Boulogne, de la Coupe de la Sarthe, rien ne leur échappe, faisant ainsi triompher les idées de l’équipe, ainsi que la qualité du travail effectué par Ernest Henry.

Ces moteurs, dont Ernest Henry peut en revendiquer indiscutablement la paternité, feront date dans l’histoire de l’automobile. Ils ne sont ni les premiers « 4 soupapes par cylindres » ni les premiers « double arbre à cames en tête », mais ils sont les premiers au monde à combiner les deux techniques. Tous les moteurs de course les plus performants, jusqu’à l’actuelle Formule 1, reprendront cette formule, qui devient aujourd’hui universelle jusqu’en production de série. Le 7,6 l arbore, de surcroît, une commande desmodromique des soupapes et un vilebrequin porté par des roulements à billes.

En 1913, sur une nouvelle évolution de ce moteur en version 5,6 l et 3 l, la commande de distribution, jusqu’alors effectuée par arbre et couples coniques est remplacée par une cascade de pignons, et la lubrification modifiée par l’adjonction d’un carter sec.

Il dessinera également, en 1913, un moteur bicylindre vertical de 500 cm3 destiné aux motos de course, qui reprenait les caractéristiques techniques, double arbre à cames en tête, actionnés par une cascade de pignons, 4 soupapes par cylindre, des moteurs auto, dont sera dérivé un monocylindre de 250 cm3, ces moteurs très sophistiqués, pour l’époque, se révéleront fragiles en utilisation, mais très performants.

1913 sera une grande année dans l’histoire de Peugeot et de l’automobile française, le 30 mai Jules Goux au volant d’une L76 (avec la cylindrée moteur ramenée à 7.3 l pour respecter le règlement de la course), gagne les 500 miles d’Indianapolis, 804,5 km à 122,155 km/h de moyenne, c’est la première victoire d’une voiture européenne aux États-Unis, le retentissement, des deux côtés de l’atlantique est énorme, surtout que cette victoire fut acquise devant tout le  » gratin automobile  » mondial, les nouvelles 5,6 l font 1re et 2e au GP de l’A.C.F., gagne au Mont-Ventoux, une L76 profilée bat le records du monde de l’heure à 170,94 km/h sur l’anneau de vitesse du Circuit de Brooklands, et s’adjuge plusieurs autres records sur le même circuit aux mains de Goux et Boillot.

Fiche Technique de la Peugeot L76 :